O Sucesso e o Fim da Produção

 

 

O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

 

A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949).

 

 

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

 

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

 

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

Fusca Hebmüller

 

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca.

 

Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "a ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).

 

O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

 

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

Um fusca num túnel de vento (1973). O modelo é um 1303, com suspensão dianteira McPherson e com porta-malas maior.

 

 

 

Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no ano.

 

Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 1960. A linha "a ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "a ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "a ar".

 

Embora timidamente a princípio (o primeiro Volkswagen "a água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.

 

O último Fusca, no museu da Volkswagen.

 

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).

 

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.